수도권 신도시 철도
1. 개요
일본 간토에서 츠쿠바 익스프레스를 운영하고 있는 일본의 철도회사이다.
2. 상세
현재의 츠쿠바 익스프레스의 전신인 '조반 신선'의 건설을 목적으로 연선 지방자치단체와 일부 민간기업이 출자한 제3섹터 방식으로 설립되었다. 자본금은 오사카메트로 2500억, JR 동일본 2000억에 이은 1850억으로, 철도회사 중에서는 자본금 3위를 차지중이다. 출자 주요주주는 연산 도도부현의 도쿄도, 치바현, 사이타마현, 이바라키현과 각 시정촌 등에서 출자하였으며, 임원진은 국토교통성 및 도도부현청 출신 경제관료를 임명하고 있다.
호쿠소 철도, 토요 고속철도, 사이타마 고속철도등과 같은 뉴타운 개발형 제3섹터철도인 점이 특징이며, 다른 뉴타운 개발형 철도가 건설부채에 시달리고 있는 점을 고려하여, 처음부터 운영비 저감을 위해 전구간 스크린도어 설치, ATO 설치등 경비 절감을 실행중이다.
또한 창립 당시부터 사내 노동조합이 존재하지 않는다. 이는 노동조합을 만들지 않을 정도로 회사와 직원의 소통이 원활하고, 협상도 잘 된다는 소리.
3. 역사
츠쿠바 익스프레스는 당초에 우에노에서 츠쿠바야마를 잇는 노선으로 계획되었으나, 오래 전 여러 이유로 결국 착공되지 못하고 미성선으로 남게된 츠쿠바 고속도 전기철도의 노선 계획을 부활시킬 겸[1][2] 조반선의 혼잡 완화를 위해 도쿄~모리야 구간의 '조반 신선'이 1985년 계획되었던 것이다. 당초에는 별도의 제3섹터 회사가 3종 철도사업자(선로, 시설만 보유) 자격으로, JR 히가시니혼이 2종 철도사업자(차량, 승무원만 보유) 자격으로 운행할 예정이었다.
1991년 3종 철도사업자가 될 제3섹터 회사였던 '수도권 신도시 철도'는 순조롭게 설립되었다. 그런데 공사가 막 시작되려던 1991년, JR 히가시니혼은 수익성을 이유로 돌연 운행을 포기했고,[3] 이로써 3종 철도사업자가 될 예정이었던 수도권 신도시 철도는 1종 철도사업자(선로, 시설, 차량, 승무원 모두 보유)로 승격하게 된다.
2000년 개통 예정이었으나 용지매입 문제로 늦춰져 2005년 8월 24일 개통하였다. 개통 당시에는 여러가지 우려도 많았으나 당초 예상보다 많은 승하차량을 기록하며 고공행진 중이다. 2015년에는 51억엔의 경상흑자를 기록하면서, 제3섹터 철도회사 중에서는 가장 큰 이익을 본 회사가 되었다. 실제로 제3섹터 63개사중 전체 수익 1등은 츠쿠바 익스프레스이고, 꼴등은 호쿠리쿠 신칸센 개업으로 반토막난 에치고 토키메키 철도이다.
4. 노선
수도권 신도시 철도 츠쿠바 익스프레스 참조.
[1] 실제로 당시 계획과 지금의 츠쿠바 익스프레스의 노선을 비교해보면 야시오역 이북 구간은 거의 일치한다.[2] 노선 부설 면허를 무려 1920년대에 받아놓았으나 직류 전압이 츠쿠바 지역에 설치된 기상청 지자기관측소에 영향을 주는 문제 때문에 건설을 못하다가 케이세이 전철이 케이세이 본선의 도쿄 도심 진입을 위해 면허를 사들였다.(케이세이 본선은 당시 오시아게역에서 끊겼기 때문에 도심 진입이 좋지 않았다. 아사쿠사선과 직통운전이 된 것은 이로부터 먼 훗날의 이야기.) 케이세이 전철은 계획된 구간중 우에노~타카사고 구간만 케이세이 본선의 연장을 위해 써먹었고, 나머지는 내다 버리면서 현재의 츠쿠바 익스프레스 연선에는 오랫동안 도쿄로 직접 가는 철도 노선이 없었다. 그래서 이바라키현 연선 주민들은 버스나 조소선등을 이용하여 그나마 가까운 조반선을 이용했고 이런 이유로 조반선은 매일같이 터져나가는 수요를 감당하지 못하는 지경이었다.[3] 조반선과 같은 JR 히가시니혼 소속이라 서로 승객을 빼앗겨 운영비만 2배로 나가는 현상이 생기는 것을 막고, 저렴하고 확실한 JR이라는 브랜드 덕분에 (이쪽은 신칸센이라는 고속철도와 일본의 전철선 및 철도를 대부분 운영하니) 안전성 및 경쟁에서 승산이 있을 것이라고 판단하여 경쟁을 택한 것으로 추측된다.